Pour l'utilisateur au quotidien.
Surveiller en vol : température culasse (CHT, alarme typique >220 degC), température échappement (EGT), température d'huile, pression d'huile. Une chute de pression d'huile impose un déroutement immédiat vers le terrain le plus proche. Une CHT excessive impose la richesse maxi et la réduction de puissance. Connaître par coeur les seuils du POH et la procédure correspondante.
Pour l'exploitant de l'équipement.
À chaque visite prévol, déposer ou ouvrir le capot moteur (selon procédure constructeur) et vérifier : niveau d'huile, absence de fuite d'huile ou de carburant, fixation des durites et des câbles, état des durites souples, état des bougies visibles, fixation du collecteur d'échappement. Une fuite d'huile naissante peut conduire à la perte totale du moteur en vol en moins de 30 minutes.
Surveiller en vol : température culasse (CHT, alarme typique >220 degC), température échappement (EGT), température d'huile, pression d'huile. Une chute de pression d'huile impose un déroutement immédiat vers le terrain le plus proche. Une CHT excessive impose la richesse maxi et la réduction de puissance. Connaître par coeur les seuils du POH et la procédure correspondante.
Démarrer le moteur à température douce sans pousser les gaz tant que la température d'huile n'a pas atteint le minimum vert (typiquement 75 degC pour les moteurs aéronautiques). À l'arrivée, ne pas couper le moteur immédiatement après un palier de puissance : laisser tourner au ralenti 1 à 2 minutes pour refroidir les cylindres et le turbocompresseur le cas échéant. Un choc thermique fissure les cylindres.
Les huiles moteur usées sont des déchets dangereux au sens du code de l'environnement. Stocker dans des bidons étiquetés sur rétention, remettre à un éco-organisme agréé et conserver le bordereau de suivi des déchets (BSD) pendant 5 ans. Ne jamais déverser au sol ni dans le réseau pluvial. L'atelier doit disposer d'un kit anti-pollution en cas de déversement accidentel.
Pour le technicien qui intervient.
À chaque visite prévol, déposer ou ouvrir le capot moteur (selon procédure constructeur) et vérifier : niveau d'huile, absence de fuite d'huile ou de carburant, fixation des durites et des câbles, état des durites souples, état des bougies visibles, fixation du collecteur d'échappement. Une fuite d'huile naissante peut conduire à la perte totale du moteur en vol en moins de 30 minutes.
La vidange moteur intervient typiquement toutes les 25 ou 50 heures selon le moteur (Lycoming, Continental, Rotax). Prélever un échantillon d'huile pour analyse spectrale (recherche de métaux d'usure) au moins une fois par an. Une augmentation soudaine du fer ou du chrome est signe d'usure d'un cylindre ou d'un palier. Tenir un graphique du taux de fer pour anticiper la révision.
Les huiles moteur usées sont des déchets dangereux au sens du code de l'environnement. Stocker dans des bidons étiquetés sur rétention, remettre à un éco-organisme agréé et conserver le bordereau de suivi des déchets (BSD) pendant 5 ans. Ne jamais déverser au sol ni dans le réseau pluvial. L'atelier doit disposer d'un kit anti-pollution en cas de déversement accidentel.
Toutes les 100 heures, mesurer la compression différentielle de chaque cylindre (référence type Lycoming 80/80, en service typiquement 65/80 à 75/80). Une compression inférieure à 60/80 ou une chute brutale entre deux visites impose le démontage cylindre. Nettoyer ou remplacer les bougies, vérifier le calage des magnétos, contrôler l'avance à l'allumage.
Pour le responsable / gestionnaire.
Le moteur dispose d'un carnet moteur séparé de la cellule où sont consignés : heures totales, cycles, dépose et repose, échanges de pièces majeures (cylindres, magnétos, pompe). Le temps avant révision générale (TBO, Time Between Overhaul) est fixé par le constructeur (typiquement 1500 à 2400 heures selon le modèle). Dépasser le TBO sans révision compromet la navigabilité et l'assurance.
Le constructeur (Lycoming, Continental, Rotax) émet régulièrement des Service Bulletins (SB) et l'autorité (EASA, FAA) des Airworthiness Directives (AD). Les AD sont obligatoires sous le délai indiqué. Les SB peuvent devenir obligatoires ou rester recommandés. Le mécanicien Part-66 tracé l'application de chaque AD/SB dans le carnet moteur. Un AD non appliquée immobilise l'aéronef.
Pour l'auditeur et le contrôle de conformité.
Le moteur dispose d'un carnet moteur séparé de la cellule où sont consignés : heures totales, cycles, dépose et repose, échanges de pièces majeures (cylindres, magnétos, pompe). Le temps avant révision générale (TBO, Time Between Overhaul) est fixé par le constructeur (typiquement 1500 à 2400 heures selon le modèle). Dépasser le TBO sans révision compromet la navigabilité et l'assurance.
Le constructeur (Lycoming, Continental, Rotax) émet régulièrement des Service Bulletins (SB) et l'autorité (EASA, FAA) des Airworthiness Directives (AD). Les AD sont obligatoires sous le délai indiqué. Les SB peuvent devenir obligatoires ou rester recommandés. Le mécanicien Part-66 tracé l'application de chaque AD/SB dans le carnet moteur. Un AD non appliquée immobilise l'aéronef.